Где будут летать дирижабли в будущем?
Или где их место в эпоху цифровых технологий?
Ничто не летает так «мягко», как дирижабли и дирижабли. И если да, то почему мы не видим их чаще? После 25 лет работы исключительно с самолетами легче воздуха, я думаю, что постепенно вижу причины. Ответ не простой, а многослойный и сложный. Я, конечно, не смогу осветить все причины, но я постараюсь передать свой опыт молодым инженерам, которые любят эту технологию. Я призываю всех дополнять этот текст, если я пропущу некоторые или важные элементы.
Начнем с очевидного - самой сути летательных аппаратов легче воздуха. 1 м3 гелия или водорода поднимает примерно 1 кг. Этот физический факт обеспечивает более чем 100-летнюю историю этой технологии. Так как этот факт непреложен, с годами дизайн менялся, пытаясь выжать из него максимум с большим или меньшим успехом. Я считаю, что мы все еще ищем правильный дизайн. Годы, которые мы потратили на эту технологию, привели нас к дизайну UniBlimp, в котором мы свели все лишнее к базовому уровню. Uniblimp — это продукт многолетней работы, в ходе которой мы «добавили к гелию или водороду минимальную упаковку, оставаясь при этом управляемыми». На рынке есть много других конструкций, и это хорошо, но общий знаменатель в том, что все мы пытаемся «выжать максимум» из 1 м3 газа. Я призываю всех подумать о дизайне LTA и не стесняйтесь присылать нам свои идеи и концепции.
Следующий уровень — где и как мы используем самолеты легче воздуха. Так же, как есть высокоскоростные автомобили и тяжелые грузовики, которые являются частью одного семейства, существуют также категории для LTA (самолеты легче воздуха). Например, большие нагрузки и статическое позиционирование намного лучше выполняются с конструкцией Aerostat, где коэффициент огибающей ближе к 1:1. С другой стороны, если дирижаблю необходимо преодолеть большие расстояния (например, покрыть линейные объекты - линии электропередач, газовые установки...), то индекс конверта должен быть как можно дальше от числа один 1:5+. Это классические правила аэродизайна, и они не сильно отличаются от самолетов легче воздуха.
Здесь естественным образом возникает следующий уровень - энергетический. Если у нас уже есть дирижабль (или другой ЛТА) уже в воздухе (вроде бы невесомый), то как и чем мы его перемещаем по воздуху. В первые годы использовались двигатели внутреннего сгорания. однако возникла проблема разницы в весе, так как со временем израсходовалось топливо - дирижабль стал легче. Из-за этого изменения веса сила плавучести со временем становится сильнее, что затрудняет управление дирижаблем или дирижаблем. Благодаря современному цифровому веку и электроприводу в сочетании со сверхлегкими солнечными батареями проблема изменения веса не существует. Вес дирижабля одинаков от начала до конца полета. Вы можете ознакомиться с нашим решением для дирижаблей для наблюдения за линией здесь.
Скоро появятся новые мысли о LTA....
